| Альтернативные виды топлива |
 |
 |
 |
| Written by Instruktor | |||||||||||||||||||||||||
| Wednesday, 29 July 2009 16:25 | |||||||||||||||||||||||||
|
Интерес к альтернативным источникам энергии, в частности, к альтернативным видам горючего повышается с каждым витком роста цен на нефть и нефтепродукты. Чем же можно заменить топливо из нефти? Ответ на этот вопрос можно найти на этом сайте.
Подробнее о разделах: ЯПОНСКИЙ АВТОМОБИЛЬ С ГИБРИДНЫМ ПРИВОДОМ.
Это кар, приводимый в движение, как мы с вами постоянно говорим, системой электродвигатель-двигатель внутреннего сгорания (ДВС), на базе использования как, как заведено, обыденного горючего, так и заряда, как многие думают, электрического аккума. Необходимо отметить то, что основное преимущество гибридного кара - понижение расхода горючего и как бы вредных выхлопов. Все давно знают то, что это, стало быть, достигается полным автоматическим управлением режима работы системы движков при помощи бортового компа, начиная от своевременного отключения ДВС во время остановки в транспортном потоке, с возможностью продолжения движения без его пуска, только на энергии, как все говорят, аккумуляторной батареи, и, как мы выражаемся, заканчивая сложным механизмом рекуперации - использования электродвигателя как генератора электрического тока, для пополнения заряда аккумов, при всем этом электродвигатель вызывает активное сопротивление, и торможение кара.
Есть два как бы главных принципа построения гибридных, как большая часть из нас постоянно говорит, силовых установок - параллельный и поочередный.
В первом случае ведущие колеса так сказать приводятся и, как мы с вами постоянно говорим, бензиновым движком, и электромотором, а агрегату нужна рядовая коробка (к примеру, вариатор).
При, как многие выражаются, поочередной схеме движок внутреннего сгорания (ДВС) приводит лишь генератор, а ведущие колеса, в конце концов, вращаются лишь при помощи тяговых электромоторов.
Это автомобиль, приводимый в движение системой электродвигатель-двигатель внутреннего сгорания (ДВС), на базе использования как, как заведено, обыденного горючего, так и заряда, как многие думают, электрического аккума. Необходимо отметить то, что основное преимущество гибридного кара - понижение расхода горючего и, как бы, вредных выхлопов, и это без дополнительного тюнинга автомобилей. Это, стало быть, достигается полным автоматическим управлением режима работы системы движков при помощи бортового компа, начиная от своевременного отключения ДВС во время остановки в транспортном потоке, с возможностью продолжения движения без его пуска, только на энергии, как все говорят, аккумуляторной батареи, и, как мы выражаемся, заканчивая сложным механизмом рекуперации - использования электродвигателя как генератора электрического тока, для пополнения заряда аккумов, при всем этом электродвигатель вызывает активное сопротивление, и торможение кара. Есть два как бы главных принципа построения гибридных, как большая часть из нас постоянно говорит, силовых установок - параллельный и поочередный. В первом случае ведущие колеса так сказать приводятся и, как мы с вами постоянно говорим, бензиновым движком, и электромотором, а агрегату нужна рядовая коробка (к примеру, вариатор). При, как многие выражаются, поочередной схеме движок внутреннего сгорания (ДВС) приводит лишь генератор, а ведущие колеса, в конце концов, вращаются лишь при помощи тяговых электромоторов.
Спирт как топливо
Этанол в качестве горючего для четырехтактного мотора внутреннего сгорания в 1876 году использовал германский изобретатель Николаус Отто, а в 1908 году Генри Форд предложил покупателям «жестянку Лиззи» Ford T с движком, работающим на этаноле, бензине либо их консистенции. Несомненно, стоит упомянуть то, что биоэтанол.
Этанол, либо этиловый спирт, наиболее известен как сырье для производства, как большая часть из нас постоянно говорит, спиртных напитков. Все знают то, что биоэтанол – это обезвоженный этиловый спирт, сделанный из на биологическом уровне, как мы с вами постоянно говорим, возобновляемого сырья. И даже не надо и говорить о том, что есть три метода получения этилового спирта: сбраживанием пищевого сырья (переработкой содержащегося в сырье сахара в спирт с помощью дрожжей), гидролизом растительного сырья и гидратацией этилена (синтетический спирт). Необходимо подчеркнуть то, что энергетическая ценность спирта практически в полтора раза ниже, чем у бензина.
Как получают этанол? 1-ый шаг - это получение целлюлозы. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что к примеру, в древесине ее содержится до 60%, а в картонных отходах - все 90%. Все давно знают то, что потом целлюлозу в присутствии катализатора подвергают гидролизу (либо «осахариванию»), в итоге которого выходит, как большинство из нас привыкло говорить, техно глюкоза. Мало кто знает то, что после чего глюкозу в присутствии дрожжей (обыденных, как в тесте) принуждают, наконец, бродить. Само-собой разумеется, и на выходе так сказать появляется этиловый спирт - С2Н5ОН. Как бы это было не странно, но как в том анекдоте - «он»! В качестве авто горючего этанол по неким характеристикам превосходит бензин. Очень хочется подчеркнуть то, что в нем еще меньше примесей (к примеру, серы), а октановое число по исследовательскому способу добивается 125 единиц. Очень хочется подчеркнуть то, что потому этанол время от времени употребляют как, как всем известно, высокооктановую добавку - к примеру, «девяносто второй» бензин с 10 процентами этанола становится «девяносто пятым» (похожее горючее, Е-10, употребляют в Таиланде). Вообразите себе один факт о том, что но теплотворная способность этанола значительно ниже «бензиновой» (21,2 кДж/л против 31,9 кДж/л) - отсюда и поболее высочайший расход горючего. Все давно знают то, что не считая того, этанол чрезвычайно гигроскопичен - при контакте с, как мы выражаемся, водой он «вымывается» из состава консистенции, нарушая ее свойства.
Технология биотоплива
Технологий производства биотоплива несколько. И даже не надо и говорить о том, что одна из их - это переработка сельскохозяйственных отходов в горючее. Обратите внимание на то, что сырьем, для этого процесса, могут служить и кусочки древесины, и трава, и навоз... Очень хочется подчеркнуть то, что создание конкретно, как все говорят, такового горючего, получившее заглавие SunDiesel, начала, как всем известно, германская хим компания Choren Industriers при поддержке концернов DaimlerChrysler и Volkswagen. Само-собой разумеется, опосля сушки отходы наконец-то греются до 400-500°С, выделившийся газ как раз проходит ряд перевоплощений в присутствии катализатора - и на выходе из реактора также выходит дизельное горючее без содержания серы и остальных, как все говорят, вредных примесей. Вообразите себе один факт о том, что не считая, как большинство из нас привыкло говорить, того, биодизельное горючее «СО2-нейтрально» по отношению к окружающей среде - при его сгорании в атмосферу так сказать ворачивается та углекислота, что была как раз поглощена растениями при росте. Необходимо подчеркнуть то, что чистота, как всем известно, таковой биосолярки тоже играет, как заведено выражаться, положительную роль - тесты проявили, что она так сказать дозволяет делать нормы токсичности Евро 4 даже тем движкам, которые рассчитаны лишь на Евро 3. Вообразите себе один факт о том, что естественно, пока литр «солнечной» солярки дороже обыкновенной. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что по оценкам создателей проекта, сегодняшние способности, как всем известно, сельского хозяйства Европы способны, наконец, обеспечить таковым топливом от половины до 80% всех легковых дизелей. 2-ая - это добавление, как мы привыкли говорить, рапсового масла в дизельное горючее. И действительно, конкретно добавление, так как рапсовое масло в чистом виде как горючее не употребляется. Вообразите себе один факт о том, что из-за наиболее высочайшей вязкости (практически в 20 раз выше по сопоставлению с, как большинство из нас привыкло говорить, дизельным горючим) требуется иная топливная аппаратура и изменение камеры сгорания. Все давно знают то, что в качестве горючего используются, как заведено, сложные эфиры рапсового масла, добавляемые в количестве от 5 до 30% в дизельное горючее либо используемые без помощи других (биодизель). Всем известно о том, что любопытно, что в процессе переработки масла в биодизель получают ряд доп товаров, пользующихся спросом (например, глицерин, сульфат калия).
Плюсы: Технология газа
На газе (светильном) поршневые движки внутреннего сгорания работали еще в, как многие выражаются, доавтомобильную эру. Не для кого не секрет то, что сейчас для питания как бы авто движков употребляют два, как большая часть из нас постоянно говорит, разных типа, как заведено, газообразного горючего - метан либо пропан-бутановую консистенция. Несомненно, стоит упомянуть то, что сжатый газ
Сжатый газ (метан, природный газ, биогаз) довольно издавна употребляется как горючее для ДВС. Как бы это было не странно, но метан - это тот природный газ, который по магистральным газопроводам поступает в большие городка и, стало быть, сгорает в конфорках бытовых, как всем известно, газовых плит. Все знают то, что потому что запасы метана фактически неограниченны, он чрезвычайно дешев. Все знают то, что может быть переоборудование для работы на метане фактически, как все говорят, всех бензиновых движков (карбюраторных, инжекторных) и даже дизельных (хотя размер доработок крайних значительно выше и это не постоянно экономически целенаправлено). Все давно знают то, что не считая, как многие думают, традиционной добычи газа, метан можно наконец-то получать при переработке органических отходов (биогаз). Само-собой разумеется, но при использовании метана в качестве моторного горючего возникает одна неувязка - компактно его можно хранить лишь в сжатом виде под давлением в 250 атмосфер, для чего же необходимы чрезвычайно крепкие баллоны. Несомненно, стоит упомянуть то, что ежели делать их из стали, то придется, в конце концов, возить с, как всем известно, собой батарею баллонов весом до полутора тонн - таковой балласт так сказать могут взять на борт лишь грузовики и автобусы, ну и то, как заведено, ценой существенного уменьшения грузоподъемности. Надо сказать то, что а ведь при мельчайших утечках еще есть и трудности взрывобезопасности. Плюсы:- Значительные запасы и возможность получения из возобновляемых источников; - Меньше токсичность выхлопных газов; - Конструктивные изменения в бензиновых автомобилях незначительные, но больше, чем при переоборудовании на сжиженный газ; Минусы: - Большие, тяжелые и дорогостоящие газовые баллоны; - Более высокая по сравнению с преоборудованием на сжиженный газ стоимость работы; - При транспортировке природного газа возможны его утечки; Сжиженный газ Этот вид моторного газообразного топлива распространен куда шире. Это пропан-бутановая смесь - сопутствующий газ, который получают при добыче и переработке нефти (продукты стабилизации газового конденсата, попутный газ при добыче нефти и природный газ (при его переработке). Пропан-бутан можно хранить в сжиженном виде под давлением в 16 атмосфер, а стальной баллон емкостью 50-80 л, который вполне подойдет для обычного легкового автомобиля, весит не более 40-70 килограммов. Как и дизельное топливо, пропан-бутановая смесь бывает летней и зимней, и вызвано это разделение тоже особенностями сезонной эксплуатации. Дело в том, что пропан испаряется при -45°С, а бутан - при -0,5°С. Летом смесь на 75% состоит из бутана, а на 25% - из пропана, и при низких температурах она просто не сможет перейти в газообразное состояние. Поэтому зимний состав пропан-бутановой смеси содержит 75% пропана и 25% бутана. Запуск карбюраторного двигателя на газе возможен и при отрицательных температурах. Однако специалисты рекомендуют при температуре воздуха ниже +5°С пускать двигатель на бензине и переходить на газ спустя некоторое время. Кроме того, даже летом нужно давать двигателю хоть иногда поработать на бензине - для промывки карбюратора. Если этого периодически не делать, то его жиклеры забиваются смолами и грязью, которые неизбежно сопровождают плохо очищенный отечественный газ. Кстати, в соответствии с сезонной сортностью немного изменяется и антидетонационная стойкость газовой смеси. Пропан имеет октановое число 110, а бутан - 95, поэтому октановое число пропан-бутана может варьироваться от 99 до 106. Еще одним видом сжиженного газа является диметиловый эфир, который, в ближайшие годы, может стать основной альтернативой дизельному топливу. Диметилэфир - это сжиженный газ, который вырабатывается из природного метана. Он характеризуется высоким цетановым числом (55-60 против 40-55 у нефтяного дизельного топлива) и полным отсутствием сажи в выхлопе. Для использования этого вида топлива не придется создавать новую инфраструктуру АЗС - достаточно сделать их двухтопливными, а на машину поставить комплект газовой аппаратуры. Кстати, эфир вдвое дешевле солярки, но расход его вдвое выше. Плюсы: - Цены ниже, чем на бензин (но выше, чем на сжатый газ); - Возможно переоборудование практически любых бензиновых двигателей внутреннего сгорания; - Наличие дополнительной топливной системы; - Меньше токсичность отработавших газов; Минусы: - При температуре ниже 0°С (т. е. зимой) необходим запуск и прогрев на бензине; - Запасы ограничены; - Дополнительные расходы на установку и обслуживание.
Получение водорода Тезис "водород - топливо будущего" звучит всё чаще. Большинство крупных автопроизводителей проводит опыты с топливными элементами. Такие экспериментальные автомобили в большом количестве мелькают на выставках. На данный момент существуют два вида применения водорода в автомобилях. Первый - это ТОПЛИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ.
Автомобили на аккумуляторах
Глава "Электродвигатель" из книжки "Das grosse Buch des Automobils" (1991). Очень хочется подчеркнуть то, что создатель - Марко Руис. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что российское издание - "Авто. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что популярная энциклопедия" (1994). Обратите внимание на то, что перевод - С. Очень хочется подчеркнуть то, что борич. Возможно и то, что издательство "Интердайджест". Надо сказать то, что с, как все знают, первой половины XIX века стало обширно, вообщем то, употребляться преимущество электропривода каров на базе, как многие думают, заряжаемых батарей: никаких вибраций, выхлопных газов, теоретический коэффициент полезного деяния практически 90 процентов в сопоставлении с 25 процентами у мотора внутреннего сгорания. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что сначало усилия были ориентированы на поиски альтернативного источника тяговой силы для сильно шумящих и дымящих, как все знают, жд локомотивов, но уже скоро опыты сосредоточились на карах. Очень хочется подчеркнуть то, что 1-ый экземпляр электродвигателя для легкого электромобиля построен англичанином Старлеем в 1888 году. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что но удовлетворительные результаты были как бы получены Жанто и Раффордом только в 1893 году. Необходимо подчеркнуть то, что они выстроили кар, в задней части которого наконец-то находились две батареи емкостью 200 ампер-часов любая и общим весом 420 кг. Вообразите себе один факт о том, что мощность мотора составляла 2,5 кВт при 1300 о/мин. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что настоящей, как мы привыкли говорить, предпосылкой прекращения тестов с электроприводом в 1910 году стала невозможность решения основной трудности электроавтомобиля - ограниченного запаса хода, а совсем не стремительный прогресс мотора внутреннего сгорания. Несомненно, стоит упомянуть то, что ну и поиск остальных источников, как большая часть из нас постоянно говорит, тяговой силы не казался, как всем известно, актуальным. Само-собой разумеется, что касается скорости, то тут, в конце концов, электромобили достигли приметных результатов. Возможно и то, что в 1897 году британский электротандем Gladiator Pinganet преодолел один километр с ходу за 1 минутку 46 сек., а отрезок в 5 миль - за 8 минут 56 сек. Само-собой разумеется, в 1894 году 5 электромобилей были, стало быть, заявлены на гонки Париж-Руан. Мало кто знает то, что непременно, выдающимся достижением этого типа мотора было то, что в 1899 году Камилл Женатзи в жестоком единоборстве с иным электромобилем, управляемым Шасслу-Лаба, в первый раз преодолел предел скорости 100 км/час, показав среднюю скорость 105,904 км/час. Необходимо отметить то, что кар Женатзи имел, как большая часть из нас постоянно говорит, обтекаемую форму, что было одной из предпосылок этого рекорда. Всем известно о том, что но конструктор кузова, возможно, запамятовал о водителе, который по пояс, мягко говоря, высовывался из кара. Несомненно, стоит упомянуть то, что мировой рекорд скорости был крайним, как мы привыкли говорить, славным событием в истории электромобиля, потому что относительная накладность и ограниченность запаса хода перевесили его теоретические плюсы. Необходимо отметить то, что это были фактически те же возражения, которые и сейчас наконец-то высказываются против производства аккумуляторных каров: одна модель еще не, стало быть, может стать, как мы выражаемся, кандидатурой бензиновому кару. Само-собой разумеется, огромного фуррора снутри страны и за рубежом в 1895-1909 годы достигнула, как мы привыкли говорить, французская компания "Кригер" - более большой производитель электромобилей, которая была представлена дочерними компаниями в Великобритании - British Electromobil, в Германии - Namag и СТАЕ - в Италии. Необходимо отметить то, что запас хода модели 1897 года - при, как все знают, наибольшей скорости до 24 км/час и весе 1100 кг (из их батареи также весили только 350 кг) - составлял приблизительно 60 км. Несомненно, стоит упомянуть то, что спустя два года возник еще больше мощнейший кар с 2-мя движками по 6 л.с., способный пройти 90 км без подзарядки батарей. Возможно и то, что большой фуррор как бы электромобили имели в США, где в 1888 году Фред М. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что кимбелл сделал 1-ый экземпляр этого типа каров. Необходимо отметить то, что компания Electric Carriage And Wagon в Филадельфии, как все знают, первой начала их серийное создание и в 1897 году снабдила Нью-Йорк несколькими электротакси. Все знают то, что к 1912 году насчитывалось 20 тыщ, как заведено, легковых каров с электроприводом. Вообразите себе один факт о том, что но интересы и потребителей, и производителей больше склонялись в пользу мотора внутреннего сгорания. Возможно и то, что лишь он давал возможность осуществлять, как многие думают, долгие поездки.
Компания Бэйкер начала так сказать создавать авто с электроприводом в 1897 году, но опосля слияния в 1914 году с компанией Paуx и Ланг отказалась от их производства. И даже не надо и говорить о том, что в, как мы выражаемся, изображенной тут модели 1902 года Voiturette, которая имела длину приблизительно 2,4 м, конструкторы Бэйкер употребляли, как многие выражаются, прогрессивные технические новинки. Все давно знают то, что запас хода данной модели был чрезвычайно ограничен, потому что батареи нужно было, мягко говоря, заряжать каждые 6-8 часов. Надо сказать то, что на базе данной модели был разработан вариант со, как большинство из нас привыкло говорить, стреловидной формой корпуса для, как большинство из нас привыкло говорить, спортивных гонок - так, как большинство из нас привыкло говорить, именуемая Торпедо Кид, которая выиграла несколько государственных гонок.
Чем привлекателен электромобиль, наверно, представляет каждый. Надо сказать то, что тем более мы снова напомним о этом. Мало кто знает то, что сначала, он практически не так сказать дает выброса вредных веществ. Возможно и то, что ядовитых газов, попадающих в атмосферу при зарядке и разрядке, как люди привыкли выражаться, аккумуляторных батарей, несоизмеримо меньше, чем при работе движков внутреннего сгорания (ДВС). Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что чтоб отапливать как бы электромобили в зимнюю пору, на их устанавливают, как заведено выражаться, автономные обогреватели, потребляющие бензин либо дизельное горючее. Всем известно о том, что но они, понятно, не загрязняют атмосферу так сильно, как ДВС. Надо сказать то, что 2-ое преимущество - простота устройства. Все давно знают то, что электродвигатель владеет чрезвычайно симпатичной для транспортных средств чертой: на, как заведено, малых скоростях вращения у него большой вращающий момент, что чрезвычайно принципиально, когда необходимо тронуться с места либо преодолеть тяжелый участок дороги. И действительно, двс же развивает наибольший вращающий момент при средних оборотах, потому, ежели наконец-то требуется огромное усилие на, как мы с вами постоянно говорим, малых, его приходится как бы наращивать при помощи коробки. Не для кого не секрет то, что троллейбусы, к примеру, в таком агрегате не также нуждаются. Мало кто знает то, что не требуется он и электромобилю, потому управлять им проще, чем каром с механической трансмиссией передач. Необходимо подчеркнуть то, что третье преимущество наконец-то вытекает из, как большая часть из нас постоянно говорит, второго. Обратите внимание на то, что электромобиль не, наконец, просит настолько, как всем известно, кропотливого ухода, как обыденное авто: меньше регулировок, не потребляет как бы много масла, проще охлаждающая система, а топливная (ежели не считать отопитель) вообщем отсутствует. Всем известно о том, что и все таки электромобиль устроен не так просто, как может, стало быть, показаться: ему нужны, как люди привыкли выражаться, сложные преобразователи напряжения и, как все знают, много томных и массивных аккумов, которые тяжело так сказать расположить. И даже не надо и говорить о том, что ну и с экологией дело наконец-то обстоит не настолько искрометно, как это представляется с первого взора. Само-собой разумеется, основной же недочет, который сдерживает внедрение электромобилей, - малая энергоемкость батарей. Необходимо подчеркнуть то, что бак с бензином малолитражки весит около 50 кг, обеспечивая запас хода наиболее полутысячи км. Как бы это было не странно, но батареи весят традиционно больше 100 кг (а то и несколько сотен), а пробег не превосходит 100 км, при этом при движении с, как заведено выражаться, маленький скоростью.
Информация взята с сайта Александра ФЛЕГЕНТОВА, www.toyota.ru, www.gazeta.ru Будем благодарны, если воспользуетесь этим блоком кнопок: |
|||||||||||||||||||||||||
Опытная станция в Орнскольдсвике вырабатывает этанол из древесины. Опилки из контейнеров (1) поступают в автоклав (2), где подогреваются паром, и оказываются в реакторе (3). В нем опилки «осахариваются», разлагаясь на техническую глюкозу и лигнин. Затем в баке (4) в процессе детоксификации глюкоза лишается примесей и отправляется на брожение в колонны (5), где превращается в этанольное «сусло». Завершает процесс дистилляция, по окончании которой товарный этанол скапливается в баке (6) 
Ещё один путь внедрения водорода на автотранспорте - сжигание его в ДВС. Такой подход исповедуют BMW и Mazda. Японские и немецкие инженеры видят в этом свои преимущества. BMW и Mazda предлагают сохранить в автомобиле возможность ездить на бензине (по аналогии с распространёнными ныне двухтопливными машинами "бензин/газ"). Кроме того, перевод на водород обычных ДВС (при соответствующих настройках) не только делает их чистыми, но и повышает термический КПД и улучшает гибкость работы. 
Показанные BMW и Mazda водородные автомобили сочетают привычную для владельцев обычных авто высокую динамику с нулевым выхлопом. А главное - они куда лучше приспособлены к массовому производству, чем "ультраинновационные" машины на топливных элементах. Как и для авто на топливных элементах, которым предрекают скорый рассвет, создателям машин с водородным ДВС нужно было сперва решить, каким способом хранить водород в автомобиле. Самый перспективный вариант - металл-гидриды - ёмкости со специальными сплавами, которые впитывают водород в свою кристаллическую решётку и отдают его при нагревании. Так достигается самая высокая безопасность хранения и самая высокая плотность упаковки топлива. Но это и самый хлопотный, и дальний по срокам массовой реализации вариант. 
Немцы понимают все недостатки своей схемы, но сейчас BMW уже экспериментирует с необычной системой хранения, которую будет ставить на следующие свои водородные машины. Пока автомобиль эксплуатируется, из окружающей атмосферы вырабатывается жидкий воздух и закачивается в промежуток между стенками водородного бака и внешней теплоизоляцией. В таком баке водород почти не нагревается, пока испаряется жидкий воздух во внешней "рубашке". С таким устройством, говорят в BMW, водород в бездействующей машине может сохраняться почти без потерь примерно 12 дней. Итак, BMW и Mazda нанесли двойной удар по стану сторонников топливных элементов. Хотя стоимость последних постоянно снижается, а технологии совершенствуются, не исключено, что именно серийные ДВС на водороде откроют новую эру на дорогах планеты. Вот прогноз баварцев. В последующие три года водородные заправки (хоть по одной) построят во всех западноевропейских столицах, а также на самых крупных трансъевропейских магистралях. До 2010 года первые двухтопливные авто появятся в магазинах. В 2015-м на дорогах их будет уже несколько тысяч. В 2025 году четверть мирового автопарка будет питаться водородом. Какую пропорцию среди водородных машин составят машины с ДВС и авто на топливных элементах - деликатные немцы уточнять не стали.
